Danger cyclable
25 août 2009

La récente croisade des chauffeurs d’autobus contre la « piste cyclable » rue Saint-Urbain, qu’ils ont à traverser à chaque arrêt, nous rappelle encore une fois à quel point le réseau cycliste est mal développé à Montréal. Deux aberrations: ces lignes blanches sur la chaussée qu’on qualifie de piste cyclable et celles qui se terminent abruptement dans un endroit dangereux.

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D’abord, comment ose-t-on qualifier les lignes sur l’asphalte entre les voitures stationnées et les voitures roulantes de piste cyclable, rue Saint-Urbain? Montréal se targue de développer son réseau cycliste, mais quelle sécurité offre-t-on aux amateurs de bicyclettes du dimanche, devant constamment être aux aguets à cause d’une portière qui pourrait s’ouvrir dans leur visage, ou d’un virage sans angle mort pouvant les happer? Ou pire, d’un piéton passant entre deux camions stationnés et apparaissant soudainement au milieu de cette « piste »? Ce ne sont pas des pistes cyclables, ces lignes qui sont traversées par les autobus à chaque arrêt; ce sont des incitatifs à aller se foutre le vélo dans le trafic et à prier pour qu’un automobiliste, roi et maître, n’oublie pas votre existence.

Bien sûr, il existe des belles pistes cyclables bien aménagées. Tiens, on en construit justement une près de chez moi. Elle passe le long de Hochelaga, traverse la bretelle d’accès de l’autoroute 25 vers Souligny ouest, puis se termine coin Honoré-Beaugrand et Souligny. Le problème, comme je l’expliquais dans ce texte, est que l’intersection en question est probablement une des plus dangereuses à Montréal. D’un côté une fin d’autoroute, avec ses voitures arrivant à toute vitesse. De l’autre une voie ferrée, puis un boulevard à deux voies séparées, puis une autre rue de l’autre côté de la voie ferrée. Et pas de feux de signalisation. Un foutoir. On construit une jolie piste cyclable bien séparée de la route avec de la belle asphalte neuve et on la termine dans un derby démolition.

Je suis peut-être vieux jeu, je ne sais pas. Dans mon temps, une piste cyclable était un endroit permettant d’assurer la sécurité des cyclistes. On construisait de telles pistes précisément pour sortir les cyclistes de rues trop dangereuses. Ces pistes étaient séparées de la voie publique, et des flèches interdisant le virage des automobilistes pendant les premières dix secondes assuraient la sécurité des cyclistes. La piste cyclable Christophe-Colomb en constitue un exemple probant.

Aujourd’hui, j’ai l’impression qu’on ne fait que construire des pistes cyclables pour construire des pistes cyclables. Il n’y a plus de concertation, plus de questionnement réel sur la sécurité des cyclistes. On bâtit des pistes cyclables comme on délimite des passages pour piétons: on sait que personne ne les respecte, mais on le fait quand même. Pour se donner bonne conscience. « Regardez, on a doublé notre superficie de pistes cyclables! » Et pendant ce temps, aucun respect pour les cyclistes qui les utilisent. Qu’ils se démerdent!

Si on veut vraiment faire de Montréal une ville favorisant les déplacements écologiques, il serait peut-être temps de respecter les cyclistes et de leur offrir des infrastructures leur permettant de se sentir en sécurité lorsqu’ils se déplacent dans la ville. Cela commence non seulement avec des pistes cyclables balisées séparées de le voie publique et ouvertes à l’année, mais également avec des feux de signalisation spécifiques aux cyclistes et coordonnés entre eux selon une vitesse moyenne à établir. Un cycliste roulant à 20 km./h, par exemple, devrait pouvoir rouler d’un bout à l’autre de la ville sans jamais avoir à s’arrêter.

Si on espère réellement désengorger la ville, il faut prendre des mesures concrètes. Les belles paroles et les beaux discours se terminent trop souvent comme les pistes cyclables: dans un cul-de-sac.

Cachez ce piéton que je ne saurais voir…
2 septembre 2008

Contrairement aux craintes de certains, l’expérience de piétonnisation de la rue Sainte-Catherine a été un succès tant pour les résidents, qui ont pu s’oxygéner les poumons, que pour les commerçants, dont plusieurs ont vu leurs chiffres d’affaires augmenter de 25 à 50%, malgré le temps incertain. Et s’il n’en tient qu’au maire de l’arrondissement Ville-Marie, Benoît Labonté, on refera la même expérience l’été prochain.

Évidemment, de fermer à la circulation automobile une rue aussi importante que la Sainte-Catherine comporte des aspects négatifs, surtout dans les rues avoisinantes. Patrick Lagacé résume bien ces problèmes:

Ce qui me vexe, là-dedans, c’est qu’on fait semblant que l’auto n’existe pas, à Montréal, quand on ferme une artère majeure comme Sainte-Catherine, artère majeure pour accéder au pont Jacques-Cartier. Piétonniser cette rue, tout l’été, a amplifié les bouchons, grands et petits, autour du Village. Tant pis pour ceux qui sont pris dedans. Tant pis pour ceux qui vivent dans les coins où il y a du ressac.

Sans chercher à sous-estimer l’impact sur les résidents du ressac dont parle Lagacé, je m’y suis trouvé pris il y a quelques semaines quand j’ai voulu accéder au pont Jacques-Cartier, et cette expérience a eut la conséquence de me faire réfléchir sur la place de la voiture à Montréal. J’en suis venu à la conclusion qu’on doit cesser de penser la ville en fonction des désagréments pour les automobilistes et les résidents des rues passantes.

Dans le cas des premiers, ceux-ci doivent apprendre la leçon: on ne devrait utiliser la voiture à Montréal que lorsque celle-ci est indispensable. J’ai appris la leçon: la prochaine fois que je voudrai aller sur l’île Notre-Dame, je prendrai le métro. Si je n’avais pas été bloqué dans le trafic, je n’aurais pas fait cet apprentissage et j’aurais continué à utiliser mon véhicule pour m’y rendre. Bref, ces engorgements sont un ajustement qui doivent inciter les motoristes à revoir leurs actions. Comme toute éducation, celle-ci se fait parfois dans la douleur.

Pour ce qui est des résidents, ce sont des victimes collatérales. Évidemment qu’ils souffrent de la densification du trafic, mais ceux-ci ont fait le choix d’habiter des rues déjà passantes et si on ne peut sous-estimer ces désagréments il faut parfois faire des sacrifices pour le bien-être de tous. Peut-on enlever la tumeur d’un patient sans tout d’abord faire violence à sa peau avec un scalpel?

La véritable question soulevée par ce débat a été clairement posée par Le Suburbain Lucide:

[…]à qui appartient la rue? En urbanisme, on nous enseigne que la rue est d’abord et avant tout l’affaire des piétons et des résidents.

Oui, la rue est à nous. Nous habitons ici, nous achetons ici, nous nous promenons ici. Cette rue est la nôtre. De quel droit donnerions-nous le même accès à la rue à un étranger qui passe en coup de vent dans nos paisibles quartiers, mettant en danger nos familles, et tout ceci pour sauvr quelques minutes en évitant un boulevard plus passant?

Bien sûr, il existe des mesures d’atténuation. Sur la rue Prieur, dans Ahuntsic, par exemple, il y avait constamment du trafic en fin d’après-midi. Tous les Lavallois partant de l’ouest de Montréal et désirant prendre le pont Papineau contournaient les bouchons du boulevard Henri-Bourassa en prenant la rue parallèle, juste au nord. On a donc complètement reconfiguré les rues du secteur, bloquant la rue Prieur et changeant la direction des sens uniques pour nuire à la circulation de passage. C’est une bonne idée, mais c’est insuffisant.

À mon avis, il faut voir plus loin. Il faut cesser de considérer la rue comme un droit, mais plutôt comme un privilège. Quelle est l’utilité de toutes ces centaines de rues parallèles distantes de quelques centaines de mètres à Montréal? Ne serait-il pas possible d’en éliminer une sur deux, de la transformer en parc avec un sentier (pouvant occasionnellement servir aux véhicules d’urgence ou pour les déménagements), des arbres, et pourquoi pas des jardins communautaires? Et les automobilistes, ils se stationneraient plus loin, sur l’autre rue. Et s’il manque de place, cela les inciterait peut-être à reconsidérer leur utilisation de la voiture et à considérer celle-ci non plus comme un véhicule de récréation et de tous les déplacements, mais plutôt comme un plan B, quand il faut vraiment l’utiliser?

Ça prend parfois des coups de pieds dans le cul pour avancer. Et si on doit mettre les gens dans le trafic jusqu’à ce qu’ils en perdent patience pour les inciter à changer leurs habitudes, tant mieux. Qu’on ne se contente pas de piétonniser quelques rues pour quelques mois. Qu’on détruise ce bitume et qu’on y plante des arbres. Pour toujours.

S’inspirer de Nantes et de ses tramways
20 juillet 2008

La ville de Nantes, en France, a laissé tombé le tramway dans les années cinquante, tout comme à Montréal. Capitulation devant le maudit char, dont le règne sans partage semble néanmoins désormais achever, à cause du pic pétrolier.

Ainsi, pendant qu’à Nantes on construit un tramway ultra-moderne utilisant l’air comprimé comme moyen de traction en replacement de deux voies sur un boulevard très passant, à Montréal on vit dans le passé en dépensant des millions pour une rue Notre-Dame pour les chars. Une autoroute urbaine avec une belle piste cyclable sur le cà´té pour s’attraper un succulent cancer des poumons en pédalant à cà´té de huit voies de chars et de camions. Du béton, du bitume, des feux de circulation, et des chars. Tout ça, alors que le prix du pétrole va continuer de monter et que la demande pour des transports en commun n’a jamais été aussi forte. Je ne sais pas ce qu’ont consommé nos élus à Montréal et Québec, mais ils ont manqué le tramway, et pas à peu près!

En effet, on aurait très bien pu s’inspirer de Nantes et laisser la Notre-Dame à deux voies de larges, mais utiliser l’espace disponible pour construire un tramway partant de Pointe-aux-Trembles (un secteur très mal desservi par le transport en commun) vers le centre-ville, passant par les quartiers très populaires de Tétreaultville, de Hochelage-Maisonneuve, Centre-Sud. Un tramway qui t’emmène au centre-ville en vingt-minutes, trente au maximum, et qui fonctionne à l’électricité. Ça, c’est le futur. Ça, c’est écologique.

Mais non, à Montréal et au Québec, on préfère le béton et le bitume. On vit dans le passé, on construit de nouvelles autoroutes en plein champ alors que des centaines de milliers de citoyens n’ont pas accès à des services de transport en commun respectables.

Montréal, Québec, individualisme, vieilles idées. à€ quand le renouveau?

Vite, un projet sur les rails!