La poubelle volante

Hier, le premier Airbus 380 s’est posé à Dorval. Véritable cité volante, cet avion d’une hauteur équivalente à un édifice de huit étages et de la largeur d’un terrain de football a fait l’objet d’une intense couverture médiatique. À son bord, les « célébrités » se cotoyaient les unes les autres, se surpassant en inepties pour décrire leur voyage dans ce Titanic des airs. Mais la palme de la pire citation revient à l’explorateur Bernard Voyer:

« Si on peut construire un avion comme ça, imaginez ce qu’on peut faire comme voitures pour améliorer l’environnement! » (citation approximative)

Bon, je ne suis pas de ceux qui s’énervent avec le CO2. Certains disent que l’humain est responsable du réchauffement, moi je suis plus tenté de croire à l’importance des cycles à long terme ou à moyen terme. Mais quand quelqu’un adopte la croyance selon laquelle nous devons réduire notre consommation de C02, il me semble que la moindre des choses serait de faire preuve d’un minimum de cohérence.

En effet, selon le site climatecare.org, un aller-retour Paris-Montréal en avion émet 1,5 tonne de CO2 par personne dans l’atmosphère. Ce n’est quand même pas rien, quand on y pense. Tout ce kérosène brûlé pour divertir nos gentilles vedettes du ciel, qui se la jouent en bons protecteurs de l’environnement tout en polluant allègrement les cieux.

Ça va être quoi la prochaine fois? Les Hummers sont une progression pour l’humanité car leur robustesse fait qu’on a moins besoin de les remplacer souvent et qu’ainsi on économise l’acier?

Je ne sais pas, car moi je ne crois pas trop à tout ça. Mais au moins, me semble, quand tu crois à ça, la moindre des choses c’est de ne pas parler d’environnement quand tu as ton petit cul bien assis sur une poubelle volante qui laisse derrière elle une longue traînée polluante…

Mais c’est tellement plus facile de critiquer les autres que de regarder ses propres déficiences!

10 Réponses

  1. Il y a un décalage entre le discours officiel sur cet avion et la réalité. Tous les chiffres (consommation de carburant, etc) sont calculés avec la version de l’avion contenant un maximum de sièges. En effet, il est possible de configurer l’intérieur de l’Airbus selon les besoins de la compagnie aérienne qui fait l’acquisition de l’appareil. L’une des configurations possibles prévoit le nombre maximal de sièges sur les deux étages (decks) de l’avion, avec la distance minimale entre les sièges.

    Or, la plupart des compagnies aériennes utilisent plutôt la version « confort » de l’Airbus, avec une distance accrue entre les sièges du deck #1, et avec des salons, lounges et cabines privées au deck #2. Avec ce type de configuration, on double le CO2 par passager.

    Alors peu importent les innovations techniques, les matériaux composites, le profil du fuselage et les contrôles par ordinateur. Cet avion est conçu pour le confort, pour être un paquebot luxueux des airs… et le confort, ça a son coût environnemental.

  2. La question que je me pose est :
    qu’est-ce qu’une tonne de CO2 et comment mesure t-on cette tonne et quelles sont les balises.
    Il y a quelque chose qui cloche :
    -Le poids maximum autorisé au décollage est de 562 tonnes ( poids de l’avion + passagers + cargo + 310.000 litres de kerosene )

    Donc, 800 passagers x 1.5 tonnes de CO2=1200 tonne, ça ne colle pas puisque 310,000 litres de kérosene équivaut à 273 tonnes car l’Airbus peut faire l’aller-retour sans remplissage.

    Ma conclusion c’est qu’on semble mêler volume (CO2) et poids, car une tonne de CO2 n’est pas 2000 livres de CO2

  3. Attention car pour chaque molécule de CO2 produite par l’avion, l’atome de carbone provient bien du kérosène mais les deux atomes d’oxygène (qui représentent environ les 2/3 de la masse du rejet) proviennent de l’atmosphère (lors de la combustion du carburant dans le réacteur).

  4. Merci M. Dufort, car vu de cette façon la formule se tient, mais pourquoi les scientifiques additionnent-ils le poids oxygène ? Est-ce que l’oxygène disparait au profit seulement du CO2 ?

    Donnez-moi de l’oxygène chante Diane Dufresne.

  5. CO2 = deux atomes d’oxygène RELIÉS à un tome de carbone. L’oxygène est dans l’air; l’avion n’a besoin que du carbone, sous forme de kérosène. C’est le mélange des deux qui, selon la théorie des GES, serait responsable du réchauffement climatique.

    Le poids de l’oxygène est inclu tout simplement parce que la nouvelle entité est possède beaucoup. C’est un peu comme dire que tu es composé à 90% d’eau mais que tu aimerais qu’on calcule ton poids sans l’eau puisque l’eau existe en-dehors de toi… Tu comprends ce que je veux dire?

  6. Mon point est que la formation du CO2, gaz à effet de serre, est le résultat entre un produit transporté par l’avion (le carbone, contenu dans le kérosène) et un produit présent dans l’air (l’oxygène).

    La combustion du kérosène produit trois types de rejets:
    – du CO2 et une quantité marginale de CO
    – de l’eau (H2O)
    – des polluants lourds dus aux impuretés et aux additifs présents dans le carburant

    S’il n’y avait pas d’atmosphère, il ne serait pas possible d’utiliser un réacteur d’avion ou encore, il faudrait que l’avion transporte son propre oxygène. Certaines fusées fonctionnent de la sorte.

    On pourrait dire que le CO2 est le résultat d’une réaction de combustion entre le carburant et l’atmosphère.

    Donc quand on calcule le poids ou la masse des rejets de CO2, on ne peut pas facilement comparer la masse initiale de carburant et ce qui est rejeté dans l’air, parce que les réactions chimiques ne sont pas triviales.

  7. Je peux quand même vous écrire ici, de mémoire, les réactions de combustion de l’éthane et du méthane, qui sont parmi les carburants les plus légers. Les chaînes d’hydrocarbures du kérosène sont un peu plus longues, mais vous voyez le portrait.

    L’oxygène (O2) provient de l’air ambiant, de l’atmosphère. Le carburant provient du véhicule (de son réacteur ou de son moteur).

    Méthane (CH4):
    CH4 + 2 O2 –> CO2 + 2 H2O

    Éthane (C2H6):
    2 C2H6 + 7 O2 –> 4 CO2 + 6 H2O

  8. Louis,

    j’avoue que la phrase de Bernard Voyer m’a eu peu fait tiquer. Il me semble qu’on avait pas à attendre la preuve du A-380 pour dire que le génie humain est à point pour régler la pollution par les automobiles… surtout quand il doit déjà le savoir lui-même!

    Je crois surtout qu’il en a profité pendant qu’il avait le kodak devant la face.

    C’est pas pour dire, mais chacun de nous n’est pas un modèle de citoyen vert (ne le serons-nous jamais?) et nous nous prononçons quand même là-dessus!

    Donc, le but de mon commentaire ici est d’essayer de voir l’impact de cette parole pour la population en général même si moi aussi je trouve qu’il y a une incongruité manifeste.

    Si cet événement a réussi à impressionner beaucoup de gens, dont moi (la grosseur du machin est quand même remarquable!), voilà bien la preuve qu’en général les gens ne regardent pas tout en analysant d’abord les coûts pour l’environnement et c’est bien là la triste vérité. Ça donne un drôle de sentiment.

  9. Si tout n’est qu’une question de grandeur, ne serait-il pas logique de simplement arrêter d’utiliser l’autobus au profit de la voiture? Ces gros avions permettent-ils de faire moins de voyages et de transporter plus de gens?

  10. Vous écrivez: « CERTAINS disent que l’humain est responsable du réchauffement, moi je suis plus tenté de croire à l’importance des cycles à long terme ou à moyen terme. »

    Mais que diriez-vous si on vous démontrait que votre phrase est à l’envers? Qu’il faudrait plutôt dire: la quasi-totalité des études disent que l’humain est responsable du réchauffement, seuls CERTAINS croient encore que les cycles à long terme sont les principaux responsables. ? 🙂

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